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Ce court texte a été rédigé en anglais par le père Clarence d’Entremont et publiés dans le Yarmouth Vanguard le 25 juillet 1989. Traduction de Michel Miousse
Selon la légende, le nom de ce canal vient du fait qu’un valet d’écurie Amérindien et sa femme nouvellement mariée de l’île Surette, qu’il ramenait avec lui dans son canot vers la tente sur la terre ferme, se serait noyé en traversant le canal. Les eaux dans ces environs sont vraiment traites. Les marées le long des côtes du Comté de Yarmouth montent très haut ; lorsque les eaux montantes atteignent le canal, elles s’y engouffrent contre les nombreux récifs intérieurs, avec une force énorme de 6 à 7 miles à l’heure. À l’époque, une embarcation qui s’aventurerait à traverser le canal de bout en bout pouvait devenir complètement hors de contrôle.
Néanmoins, au début, la seule façon d’atteindre ou de quitter l’île Surette se faisait sur l’eau. Pour contourner le canal, les gens à l’époque faisaient un détour même si le canal pouvait aisément être traversé à marée haute comme à marée basse. Avant que le pont soit érigé, il y eut pour un certain nombre d’années un traversier qui faisait la navette d’un côté à l’autre. Je ne sais pas exactement quand celui-ci fut mis en place mais ça pourrait être approximativement en même temps qu’un traversier pédestre fut mis en place sur la Rivière Tousquet, entre la Pointe des Ben (Muise’s Point, Sluice Point) et Wedgeport à l’endroit appelé le « Cap des Corporons», où mène la Route du Cap. Jean Boutier, ( aujourd’hui écrit Boucher) de « la Pointe des Ben » et Benjamin Bertrand, alias Muff de Wedgeport, furent nommés passeurs le 20 novembre 1856. Au même moment un traversier pédestre fut mis en service pour traverser le Havre de Pubnico. Nous possédons également des informations sur plusieurs autres traversiers du Comté de Yarmouth, spécialement ceux qui traversent la Rivière Tousquet.
Aussi tôt qu’en 1885, une requête fut acheminée au Gouvernement Provincial pour la construction d’un pont au-dessus du Canal de l’Indien. Le Gouvernement a même envoyé des ingénieurs pour étudier la faisabilité, mais le projet fut abandonné « sans doute à cause des coûts élevés associés à ce projet. »
L’idée refait surface en 1887, l’année où le Frère Dupuis arrive comme pasteur de l’Île Surette, et de laquelle la Butte à Amirault était alors une mission. Une pétition fut alors mise en circulation sur place et à l’étranger pour obtenir les signatures du plus grand nombre de gens possible. Craignant un refus pour un pont de fer, la pétition réclamait un pont de bois. William Law, M.L.A pour Yarmouth, écrivit au Frère Dupuis le 17 novembre 1897: “ Je pense que ce serait une erreur de demander un pont de bois, je recommande plutôt aux gens de demander un pont de fer. Les ponts de bois en général requérant des travaux de réparations après seulement 7 ou 8 ans.
Un premier estimé des coûts pour un pont de fer fut évalué à $8000.00 ; par la suite il fut réévalué à au moins $10,000.00 à $12,000.00. Si la navigation sur la voie du canal pouvait être interrompue, on estimait pouvoir réduire les coûts de $3000.00. Après réception de plusieurs objections, cette idée fut abandonnée. Pendant que la discussion se continuait, les subventions annuelles pour le traversier augmentèrent en 1902 de $60.00 à $80.00. Entre temps, à peu près aux même dates, la question d’un pont-levis fit son apparition ; le corps des ingénieurs répondit qu’un tel projet coûterait la somme prohibitive de plus de $20,000.00 au minimum. Il semble que ce qui a retardé la construction du pont en question fut le fait que les Conseillers de la Municipalité d’Argyle n’approuvaient pas le projet, laquelle approbation était vitale au début des travaux. Même-que selon la loi, la requête devait venir de personne d’autre que les Conseillers eux-mêmes. Il semble qu’ils craignaient que la Municipalité ait à en absorber presque tout le fardeau financier.
En 1903, un autre plan fut mis de l’avant, je cite : « Un pont pourrait être érigé à l’endroit près de l’Église sur la Butte à Amirault, appelé Pointe de la Plage* jusqu’à l’Île Morris, et avec le pont qui relie déjà l’Île Morris à l’Île Surette, ferait la connexion des deux Îles avec le Continent. » Il semble que ce plan eut une courte vie. Inutile de vous dire que les politiciens jouèrent un rôle déterminant dans cette affaire.
Comme les années passèrent et que la pétition des habitants ne menait nulle part, quelqu’un amena l’idée d’un nouveau genre de traversier. C’était en 1907. La description de ce traversier particulier, agrémentée de nombreux détails donnés par le Député du Ministère (à Ottawa), est des plus intéressante.
Je n’ai pas en ma possession la permission écrite du Gouvernement de débuter les travaux du pont mais je possède la lettre que l’Ingénieur Provincial écrivit le 9 mars 1908 à l’honorable H.S. Leblanc (Pubnico) de la Chambre de l’Assemblée, mentionnant que les poutres avaient été commandées et que seulement quelques détails restaient à régler concernant l’envergure de la travée. Et de conclure : « Nous nous efforcerons de terminer le pont cette saison-ci et nous croyons qu’il ne devrait y avoir aucune difficulté à moins que la travée de fer nous occasionne un délai supplémentaire. »
Entre les assises de chaque côté il y a une distance de 300 pieds. Ainsi, une travée de 300 pieds aurait été nécessaire, « laquelle serait de 100 pieds plus longue que celle que nous avons maintenant », écrit l’Ingénieur Provincial. Il fait mention de deux travées de 150 pieds chacune, qui nécessiterait l’érection d’un pilier central. Mais l’idée fut abandonnée.
Les deux assises du pont furent construites telles quelles. En ce qui a trait à la massive travée centrale, elle fut construite au-dessus de la rivière. En octobre de l’année suivante, 1909, à marée haute, la travée fut emmenée sur deux pontons et mise en place avec une précision absolue, les grands écrous s’insérant exactement aux endroits prévus. Ce fut considéré par la suite comme un des plus remarquables travaux d’ingénierie de l’époque.